lente, mais des plus intéressantes et des plus utiles, s'opère de jour en jour dans la construction des bateaux de pêche.

D'autre part, faute de temps, d'argent et de connaissances. suffisantes, les marins pécheurs se trouvent dans l'impossibilité d'aborder les études relativement difficiles de l'océanographie, ou de procéder à l'expérience assez souvent coûteuse des engins. nouveaux qui leur sont proposés. C'est en ces matières que les yachtmen sont appelés à leur rendre des services et à seconder d'une manière intelligente et efficace les efforts du Département de la Marine. C'est surtout en prêchant l'exemple, c'est en employant des engins soigneusement étudiés et en appliquant des méthodes rationnelles que les yachtmen parviendront à vaincre les idées préconçues et à faire adopter des procédés qui, tout en protégeant le frai et le petit poisson, donnent de meilleurs résultats que les systèmes actuels. Aussi, après avoir constaté dans de récentes constructions l'influence du yachting, plusieurs membres de lUnion des Yachts Français s'intéressant à la pêche, ont justement pensé que cette influence pouvait également se faire sentir dans la pratique de la pêche et ils ont constitué un groupe pour mettre en commun les résultats de leurs expériences dont ils s'efforceront de faire profiter nos intéressantes populations maritimes.

Remarquons enfin que les pêcheurs, exception faite, bien entendu, pour ceux d'Islande et de Terre-Neuve, naviguent toujours dans les mêmes parages, qu'ils connaissent admirablement, mais, qu'une fois sortis de ces parages, ayant peu ou point de connaissances en navigation proprement dite, ils se trouvent déroutés et perdus. Or, la majeure partie de nos équipages de yachts est formée parmi les pêcheurs, nous naviguons un peu partout et c'est là pour ces hommes une excellente occasion de voir et de s'instruire.

Les grands clippers Américains qui ont étonné le monde par la rapidité de leurs traversées prouvent assez de quelle utilite l'étude des formes (qui ne peut véritablement être poussée à bout que sur les yachts) pouvait être pour la marine de commerce où la vitesse est un facteur si important. Il n'est, d'ailleurs,

que juste de noter que c'est en Amérique, bien plus que dans n'importe quel autre pays, que la construction commerciale a profité des notions acquises expérimentalement et pratiquement par le yachting. Même maintenant où la vapeur a détròné, en grande partie, la voile, on trouve en Amérique des bateaux pilotes aux formes fines, calquées sur des yachts, et qui feraient honneur à beaucoup d'entre nous.

Nous pouvons dire en ce qui concerne la marine de commerce ce que nous avons dit au sujet des pêcheurs.

Toutefois, il nous faut encore insister sur un point, l'excellente école qu'est un yacht cruiser ou racer pour les équipages. Il est évident que nous n'apprenons pas leur métier aux matelots, dont les plus savants d'entre nous ne sont encore que des élèves, mais, ce que nous leur apprenons, c'est la propreté qui n'est jamais excessive sur un bateau, quel qu'il soit, c'est la rapidité dans la manoeuvre et une minutieuse précision. Joignez à ces qualités la bonne tenue et toutes les petites connaissances qu'un yachtmen consciencieux et instruit peut et doit inculquer aux hommes de son bord, et, quel est le capitaine qui ne se réjouira pas d'avoir dans son rôle d'équipage des hommes ayant servi à bord de nos bateaux.

Nous ne pouvons, en terminant, que répéter ce que nous avons dit au début; nous ne nous illusionnons nullement sur l'influence que le yachting peut avoir sur le développement de la puissance maritime d'un pays, et, néanmoins, personne ne peut contester que cette influence existe.

Nous autres Français, en tous les cas, pour qui le développement de notre marine est une question véritablement vitale, nous nous rendons compte que si nous avons déjà fait beaucoup, nous pouvons et nous devons, plus que d'autres, concourir à la grandeur de notre pays. C'est l'idée maîtresse qui nous anime, et il serait injuste de ne pas reconnaître les efforts que nous faisons pour atteindre ce noble but. Il serait également injuste de notre part, de ne pas reconnaître avec quelle libéralité nos collègues de l'étranger permettent de profiter des progrès considérables qu'ils accomplissent.

CONCOURS DONNÉ PAR LA MARINE MARCHANDE

A LA MARINE DE L'ÉTAT

ET RÉCIPROQUEMENT

NOTICE SUR LA FLOTTE VOLONTAIRE RUSSE

COMMUNICATION

PRÉSENTÉE PAR

S. E. M. ARTHUR RAFFALOVICH

Attaché commercial à l'Ambassade Impériale de Russie, à Paris

Au nombre des questions soumises au premier Congrès de l'Institut International de la marine, figure celle du concours réciproque de la marine de guerre et de la marine marchande. En Russie, le problème a reçu une solution particulière, qu'il est intéressant de faire connaître.

C'est en 1878, au milieu de difficultés politiques pouvant faire redouter une guerre avec une grande puissance maritime, qu'eut lieu la création de la flotte volontaire.

Un mouvement patriotique, provoqué par le Ministre de la Guerre, commença à Moscou sur l'initiative de la Société Impériale d'encouragement à la marine marchande russe. Ce mouvement se répandit rapidement sur tout l'Empire, et dans un délai très court, des sommes considérables ont été réunies pour l'acquisition des navires de la flotte volontaire; ces navires devaient être utilisés en cas de guerre et servir comme marine marchande en temps de paix. Le 11 avril 1878, par une décision

suprême, un comité spécial a été formé sous la présidence du grand-duc héritier, avec mission de réunir les dons et de les employer pour l'achat des navires. Dans le courant de quelques mois, une somme de 3.500.000 roubles a été souscrite et 4 bâtiments de transport ont été achetés. Mais le Congrès de Berlin ayant eu une issue pacifique, les navires de la flotte volontaire ont été exclus de la liste des navires de guerre et employés pour le transport des troupes entre les ports de la mer Noire. Quand l'armée a été remise de nouveau sur le pied de paix, les navires de la flotte volontaire ont commencé à servir un but commercial et ont inauguré une communication directe avec le Pacifique. En même temps le comité a été dissous et la Société de la flotte volontaire l'a remplacé. Cette dernière a été supprimée en 1883. Ses fonctions ont été remises temporairement au Ministre de la Marine et en même temps, au ministère de la marine, un comité spécial a été constitué pour élaborer des mesures propres à assurer une communication régulière avec les ports de l'Océan Pacifique au moyen des navires de la flotte volontaire.

Pendant les premières années de son existence, la flotte volontaire a donné un déficit de 743.971 roubles, mais ces pertes ont été plus que compensées par son influence salutaire sur le développement économique de la Russie d'Asie. Etant donné que d'une part les navires de la flotte volontaire devaient servir aux besoins de la guerre et que par conséquent, il n'était pas possible d'en confier l'exploitation à une société privée et que d'autre part, une organisation purement militaire aurait pu mettre des entraves au but commercial poursuivi par la flotte il a été décidé d'organiser pour la flotte volontaire, un comité spécial dépendant du ministère de la marine et composé de représentants de ce ministère, du Ministre des Finances et du Contrôle de l'Empire. Il a été décidé que pour accomplir les missions confiées à la flotte volontaire par le Ministre de la Guerre et de l'Intérieur en ce qui concerne le transport des troupes, des forçats et des émigrants, la flotte volontaire devra faire au moins 7 trajets d'une longueur totale de 141.000 milles. Une subvention de 4 R. 25 c. par mille ou au total de 599.250 roubles par an, lui a été allouée pour une durée de six ans.

Depuis 1884 la flotte volontaire a commencé à donner des

bénéfices oscillant entre 498.435 en 1884, et 658.712 en 1891. Seule l'année 1887 a donné un déficit par suite de la perte d'un navire. Au 1er janvier 1892 la valeur des navires appartenant à la flotte volontaire a été de 5.098.000 roubles. La subvention a été, en 1892, prolongée pour une nouvelle durée de dix ans et portée à 600.000 roubles, sous la condition que la flotte volontaire fit l'acquisition, dans ce délai, de 4 nouveaux navires rapides d'un tonnage d'au moins 8.000 tonneaux chacun et deux petits navires de transport de moindre dimension. En dehors des sept trajets obligatoires entre Odessa et les ports russes de l'océan Pacifique, la flotte volontaire occupait le temps libre par le transport des marchandises et des troupes dans les ports de la mer Noire, et, depuis 1890, aussi vers les ports de la Baltique, Peu à peu le nombre de trajets de Russie en ExtrêmeOrient a été augmenté, et, en 1895, a atteint le nombre de 16, il monte à 20 en 1896, à 21 en 1897, à 22 en 1898, à 24 en 1899, 1900 et 1901. Le nombre en 10 ans en a été de 187, avec un parcours total de 4.128.096 mètres. En 1897 ont commencé les escales dans les ports chinois et surtout à Changhaï, depuis 1898 à Port Arthur. Ces escales avaient pour objet de développer les relations commerciales et le résultat en a été très heureux en ce qui concerne le thé et la soie. Le transport en augmente tous les ans et grâce à la flotte volontaire, la direction du transport du thé vert a été changée, lequel thé vert est consommé en grande quantité en Asie Centrale. Jadis il était importé par Bombay, maintenant il prend la route de Batoum. Grâce à la flotte volontaire, la Russie reçoit directement les thés qui arrivaient jadis par voie anglaise. C'est grâce à elle que le thé de Ceylan dont la consommation augmente rapidement en Russie, y entre directement. On pourrait faire la même remarque pour beaucoup d'autres matières premières. La flotte volontaire a rendu un service particulier à l'initiative de ceux qui ont voulu profiter des privilèges accordés au pavillon national pour lier des relations commerciales avec l'Extrême-Orient et les ports Russes du Pacifique. Grâce à cela, il s'est fondé à Colombo et à Singapour des maisons russes.

En ce qui concerne les tarifs, la flotte volontaire fait son possible dans les limites qui lui sont laissées par la cherté de l'exploitation. Jusqu'à 1895, le transport d'un poud a coûté