TRIBUNAUX MARITIMES

INTERNATIONAUX

DI UNA CORTE ARBITRALE INTERNAZIONALE

PER GIUDICARE IN MATERIA

DI

COLLISIONE

COMMUNICATION

PRÉSENTÉE PAR

M. le Cher SALVATORE RAINERI

Capitaine au Long Cours

Secrétaire de la Section Génoise de la Ligue Navale Italienne.

Il grande e rapido sviluppo della navigazione ha fatto pensare da tempo alla unificazione delle leggi marittime e S. M. il Re del Belgio si è già reso benemerito richiamando lo studio dei giureconsulti e della gente di mare su questa impellente necessità. Ma se le condizioni della polizza di carico, del contratto di assicurazione e tutte le norme che regolano le transazioni commerciali hanno un'importanza proporzionata al volume del traffico, molto maggiore l'hanno quelle che regolano la rotta allo scopo di evitare le collisioni e quelle ancora che riflettono i doveri e diritti del salvataggio. Se non che mentre le regole della rotta hanno ormai acquistato un carattere universale, non è così per le norme che presieder debbono alla materia delle

collisioni e noi vediamo tuttodì trascinarsi a lungo liti costosissime, senza che sempre la ragione corrisponda al diritto, e il vero danneggiato ottenga l'agognata giustizia.

La materia è senza dubbio difficilissima e ciò spiega la discrepanza frequente tra le sentenze dei tribunali civili; imperocchè da una parte richiedesi nel giudicare la perfetta conoscenza dell'arte marinaresca, dall'altra la conscienziosa interpretazione e applicazione di leggi, che spesso non sono quelle della propria bandiera. Il conflitto delle legislazioni, la passione stessa delle parti e, sia anche lecito dire, lo zelo dei giudici contendenti, accrescono a dismisura le difficoltà della soluzione, sicchè il più delle volte le spese giungono a tale che la questione si risolve con la resa della parte più debole di mezzi e di pertinacia, indipendentemente dalle ragioni del diritto.

Ora con un naviglio mercantile, e anche militare, sempre in aumento, ognun vede che i pericoli delle collisioni debbano esser sempre maggiori. Se il tonnellaggio navigante cresce in ragion diretta del traffico (1), questi gravi pericoli crescono in ragione del quadrato di esso, ed ancor più quando si pensi che molti piroscafi hanno a cagione della grande velocità raddoppiato il numero dei loro viaggi e tutti hanno per loro natura, il cômpito di toccare annualmente un gran numero di porti nelle cui acque il movimento evidentemente si addensa e il rischio acquista sempre maggiore probabilità.

(1) Ecco, secondo il Corthell, la progressione del tonnellaggio navigante e del volume del traffico (esclusi i passeggieri ed emigranti) per gli anni passati e futuri :

Secondo gli elementi del Lloyd's Register le navi di tutte le Nazioni che, durante il periodo 1891-900, affondarono in seguito a collisione furono 837, della complessiva stazza di 606.260 tonn. Ciò costituisce a priori un valore di circa due cento milioni, a prescindere dal valore delle merci. Ma una nave che affonda, anche per offesa altrui, ne danneggia un'altra, quindi tali cifre si debbono quasi raddoppiare. E poi v'ha il ritardo alle consegne, il dissesto dei traffici, il danno dei terzi, nè è da trascurarsi la perdita di vite e i diritti degli eredi, per maggior parte infelicissimi, con che la questione assume un carattere di alto interesse umanitario.

Nè devesi omettere che, secondo il Veritas si hanno annualmente in media altri 950 e talvolta 1.000 sinistri, senza conseguenze letali, pure dovuti a collisioni, con che altrettanti litigi indubbiamente si accendono.

La marina mercantile italiana è stata duramente provata da questi più o men gravi sinistri.

A prescindere dal caso omai remoto della collisione fra i piroscafi Polluce e Mongibello, avvenuta verso il 1843, quando pure vi fu conflitto di leggi marittime, perchè il primo batteva bandiera sarda, napoletana il secondo, (1) sono nella memoria di tutti i terribili disastri dell'Agrigento, dell'Oncle Joseph, del Taormina e dell'Utopia, tutti caratteristici pel modo onde si svolsero i lunghissimi litigi e il cui studio potrebbe dare grande autorità di consiglio alla soluzione del problema che ci preoccupa.

Nel 1875, l'Agrigento trovandosi a navigare nel Canale di Cerigo fu investito e messo a fondo dal piroscafo inglese Hylton Castle, il quale fu subito dopo sequestrato nel porto di Pireo, dando luogo ad una questione che fu poi portata al Consiglio dell'Ammiragliato inglese. Il gravissimo conflitto giudiziario dell'Ortigia, italiano, che il 24 novembre 1880,

(1) RAINERI, Storia tecnica e aneddotica della Navigazione a Vapore, Roma, Bontempelli, 1888.

affondò il vapore francese Oncle Joseph, carico di emigranti italiani, è noto alle magistrature delle due nazioni, nè occorre che se ne diano i particolari.

Nel settembre del 1891 il bel piroscafo italiano Taormina era messo a fondo, nel golfo di Atene, dal vapore greco Tessaglia, che fuggiva a rintanarsi nel porto di Pireo, senza verun soccorso prestare ai pochi superstiti. Infine avemmo il dolorosissimo caso del vapore inglese Utopia, il quale all'entrata della baia di Gibilterra cadde, a causa del temporale, sullo sperone della corazzata inglese Anson e si sommerse sconquassato, trascinando nei suoi gorghi parecchie centinaia di infelici emigranti napoletani. In tutti questi casi è dubbio se i superstiti e gli eredi delle vittime abbiano mai avuto un compenso ai danni sofferti, se si eccettuino quelli dell'Utopia, ai quali, ponendo da banda i cavilli dei causidici, provvide nobilmente la munificenza del compianto sovrano d'Italia Umberto I.

Occorre anche ricordare il caso caratteristico del piroscafo francese Meuse, che la notte del 18 dicembre 1899 affondò nelle acque d'Alicante in seguito a collisione col piroscafo italiano Perseo, la cui sicurezza fu anche posta a grave repentaglio.

Considerata l'importanza dell'argomento, dal doppio punto di vista legale e umanitario, chiara risplende, sebbene in lontananza, la soluzione:

(a) Unificazione delle leggi marittime;

(b) Istituzione di un tribunale arbitrale internazionale.

A tutta prima sembra assai difficile che le nazioni vogliano rinunciare alla loro sovranità, in tutto o in parte ma non è realmente così, imperocchè essendo i marini e il commercio marittimo di ogni nazione esposti ai medesimi rischi, le loro leggi non sono in sostanza molto dissimili, discendendo in generale dall'unico ceppo delle antiche leggi del mare; ed ove negli ultimi tempi mancavano le leggi scritte, si fe' ricorso alla consuetudine e prevalse naturalmente quella delle marine più ricche e laboriose. Ma in materia di collisione