des Kom. S. 19), in dessen Ermangelung die lex fori; dies soll auch gelten bei Veräusserungen der Schiffe, während dieselben sich auf hoher See be finden. Trotzdem will er S. 452 doch eine im Ausland (also auch auf hoher See) geschehene Veräufserung eines deutschen Schiffes anerkennen, wenn dieselbe gemäfs § 474 unsers H.G.B. (durch blofsen Vertrag) sich vollzogen hat. Aber dies soll nur für den deutschen Richter gelten. Wird also ein deutsches Schiff durch blofsen Vertrag veräussert, während es von Stettin nach Kopenhagen fährt, so soll der dänische Richter nach „allgemeinem Seerecht" oder, da in Wahrheit ein solches nicht existiert, nach seinem Recht die Gültigkeit der Veräufserung prüfen, der deutsche Richter nach deutschem Recht. Hieraus würde sich eine vollkommene Rechtsunsicherheit herausstellen. Auf Veräufserungen von fremden Schiffen in unseren Häfen will W. S. 452 neben unserem Recht (§ 474) auch das Recht ihrer Flagge anwenden, d. h. sie sollen auch nach den Formen dieses Rechts gültig veräufsert werden können, „Vorausgesetzt, dafs Rechte Dritter, namentlich im Inland erworbene, nicht hinderlich sind". Natürlich setzt W. also auch eine gleiche elektive Konkurrenz der lex rei sitae und des Flaggenrechtes bei Veräusserungen von Schiffen in fremden Häfen voraus. Eine solche Konkurrenz zweier verschiedener Rechte als Sachstatut für dieselbe Sache ist meines Ermessens aber undenkbar, jede Sache kann in ihren dinglichen Beziehungen zu derselben Zeit nur einem Recht unterworfen sein. Man mufs eben entweder dem Zug der Zeit, der auf eine völlige Immobilisierung der Schiffe hindrängt, folgend mit den Seerechtskongressen das Recht der Flagge für mafsgebend halten oder, wie von mir mit Rücksicht darauf, dafs diese Immobilisierung noch nicht so weit vorgeschritten, bei der lex rei sitae stehen bleiben, jedoch unter Berücksichtigung des guten Glaubens des Schiffsregisters (vgl. Bd. I S. 33, 35, 38, Bd. II S. 55 Not. 1 zu § 474, wo der von W. monierte unklare Ausdruck Bd. I S. 133 berichtigt ist). W. erklärt S. 448 es als unverständlich, dafs das Seestrafsenrecht nicht dem Recht der Flagge zu entnehmen. Er übersieht. dafs, wenn dies der Fall wäre, fremde Schiffe nicht verpflichtet wären, auf unseren Territorialgewässern sich nach unserem lokalen See- und Flufsstrafsenrecht zu richten. Dafs unsere Gerichte einen deutschen Schiffer nicht verurteilen können, der sich auf hoher See nach unseren Seefahrtsregeln gerichtet hat, ist auch von mir Bd. I S. 71 anerkannt. Die Verteilung der Masse aus einer Zwangsversteigerung des Schiffes vollzieht sich, wo die letztere selbst stattfindet, es kann also nicht, wie W. S. 452 annimmt, ein anderes Gericht und Recht in betreff der Rangordnung in Frage kommen. Hat der Schiffer im Ausland selbst den Notverkauf vorgenommen, so wird der Regel nach, wenn ausländische Gläubiger am Ort des Verkaufes vorhanden sind, durch Arreste die gerichtliche Verteilung dort erzwungen werden und sich dann nach dortigem Recht richten. Findet die Verteilung dagegen im Inland statt, so ist inländisches Recht als das Recht des Verteilungsortes und bei Streit auch des Vollstreckungsgerichts anzuwenden. Alles dies ergiebt sich schon aus Bd. I § 56. S. 454 bemerkt W. richtig, dafs die inländischen Verkehrsgesetze nur die Konkurrenz eines im Ausland entstandenen, nach unseren Gesetzen formwidrigen Pfandrechts mit im Inland begründeten Rechten ausschliefsen. Mehr soll auch Bd. I S. 79 nicht gesagt sein. Schiffshypotheken an ausländischen registrierten Schiffen (nicht registrierte fremde Schiffe kommen nur ausnahmsweise zu uns) können nun in diesem Sinne bei uns gegenwärtig nur dann anerkannt werden, wenn sie im Register oder Certifikat vermerkt sind. Es haben also englische nicht eingetragene mortgages bei uns keine Geltung, weil sie der nach unseren Begriffen notwendigen Erkennbarkeit entbehren. Die entgegengesetzte Ansicht Wittmaacks verletzt eben ein inländisches Verkehrsgesetz, da Eintragung als Voraussetzung der Entstehung einer Schiffshypothek bei uns und mit wenigen Ausnahmen auch in allen anderen Ländern Regel ist. Dasselbe gilt von dem, dem französischen Recht eigentümlichen droit de suite der Gläubiger des Veräufserers, die kein Pfandrecht besitzen. S. 455 will W. in betreff ausländischer Schiffer in unseren Häfen, die den Inlandskredit in Anspruch nehmen, unsere Gesetze über die Vollmacht der Schiffer nur gelten lassen, wenn der andere Teil nicht wufste, dafs das Heimatsrecht des Schiffers seine Vollmachten einschränke. Diese Ansicht verkennt, dafs unsere Gesetze insoweit direkt auf die fremden Schiffer, die in unseren Häfen verkehren, wie für einheimische anwendbar sind, z. B. auch in betreff der Prozefsvertretung, und es daher überhaupt nicht auf die fremden Gesetze ankommen kann. S. 457 leugnet W. auch nach dem neuen Flaggenrechtsgesetz die Zulässigkeit einer Bestrafung des unberechtigten Führens der Reichsflagge auf hoher See, obwohl § 24 des neuen Gesetzes diese ausdrücklich fordert. Die nordamerikanische Harter-Act bezieht sich nur auf das Frachtrecht (vgl. Bd. II S. 387 ff.), mit Unrecht wird S. 459 moniert, dafs dieselbe allgemeine Bestimmungen über die Art der Reederhaftung enthalte. S. 461 hält W. den Schiffer in den Prozessen, welche die Schiffsgläubiger gegen ihn als Beklagten auf Grund des § 761 führen, lediglich für einen Bevollmächtigten des Reeders, so dafs der Reeder zu benennen wäre und die Parteieneide zu schwören hätte, auch beliebig selbst den Prozess ohne Entlassung des Schiffers übernehmen könnte (vgl. dagegen Bd. I S. 191, 193). Die Ansicht ist neu, meines Wissens bisher noch nie in der Praxis aufgetreten und der klaren Vorschrift des § 761 entgegen. Der Gläubiger soll nicht gezwungen sein, den Reeder zu suchen, um Ansprüche gegen das Schiff zu erheben, was namentlich bei ausländischen Schiffen ihm häufig unmöglich wäre. Deshalb kann er den Schiffer verklagen, allerdings nur in qual. qua, dieser gilt aber als Partei und steht daher einem gesetzlichen Vertreter des Schiffsvermögens, unabhängig von den Personen der Reeder und deren Wechsel, gleich. Diese prozessuale Stellung des Schiffers ist nach § 13 Abs. 1 des ersten Einf.-Ges. zur C.P.O. durch letztere nicht berührt. Die Erörterungen S. 474 ff. darüber, wem bei einer Time charter ein Berge- oder Hilfslohn gebühre, wenn gegen die Charter das Schiff zur Bergung oder Hilfeleistung verwandt sei, übersehen die Hauptfrage, ob solchenfalls Miete oder Werkvertrag vorliege. Die Frage erledigt sich bei Annahme eines Werkvertrages einfach (vgl. S. 82 dieses Bandes). Zum Schlufs sei bemerkt, dafs der Ton, in welchem der Herr Kritiker spricht, recht auffallend ist. Er scheint gegen den Stand der Anwälte, die er spöttisch Advokaten" nennt, ein Vorurteil zu haben. Er glaubt in meinem Buch den typischen Stil der „Advokaten" gefunden zu haben (den er in gelegentlichen Wendungen, wie durchaus korrekt“, „ganz unbeteiligt" u. s. w. erblickt), fällt dabei freilich wieder etwas aus der Rolle, indem er ähnliche Besonderheiten des Stils bei einem Senat des Reichsgerichts entdeckt. Ich meine, dafs die Anwälte weder im In- noch im Ausland sich ihrer Thätigkeit auf dem Gebiet der juristischen Litteratur insbesondere des Seerechts, zu schämen brauchen und erinnere pietätvoll daran, dafs vor jetzt ungefähr einem Jahrhundert von dem „Advokaten" Jacobsen in Altona die ersten gröfseren modernen Werke über Seerecht in deutscher Sprache geschrieben wurden, welche lange eines wohlverdienten Ansehens genossen. In bezeichnender Weise sagte Jacobsen damals in der Vorrede des Werkes Seerecht des Friedens und des Krieges" 1815: Wie ein Seefahrer, der eine lange Reise gemacht, Wahrzeichen gegen Untiefen und Klippen an unbekannten Gestaden zurücklasse, so wolle er an der Hand der Erfahrung, die er sich durch seine Praxis in Seesachen und damit verbundene Studien gesammelt habe, Nützliches, Wissens- und Wünschenswertes mitteilen, als Abtrag auf eine Schuld, zu welcher ein Jeder dem Lande, in dem er geboren, verpflichtet sei. Dieser Standpunkt ist auch der meinige. Leipzig, im Juni 1901. Boyens. Inhaltsverzeichnis des zweiten Bandes. Einleitung. I. Die jetzigen seerechtlichen Gesetze Deutschlands mit ergänzenden A. Gesetze, Verordnungen u. s. w. des Reichs Reichs- und Landesgesetze, betreffend die Schiffsregister. I. Reichsgesetz, betreffend das Flaggenrecht der Kauffahrteischiffe II. Reichsgesetzliche Bestimmungen über Schiffspfandrechte. A. Gesetzliches Schiffspfandrecht. B. Richterliches Schiffspfandrecht 1. Entstehung des Pfandrechts Seite 1 C. Vertragsmäfsiges Schiffspfandrecht 2. Wirkung des Pfandrechts gegenüber anderen Rechten und Rang desselben. 3. Gegenstand und Umfang des Pfandrechts. 4. Verfügungen über das Pfandrecht 5. Aufhebung des Pfandrechts 6. Pfandrecht an Schiffsparten 7. Verhältnis der Pfandrechte neuen Rechtes zu denen älteren Text der Reichsgesetze über vertragsmäfsiges Schiffspfandrecht 44 1 Novelle zu § 26 dieses Gesetzes vom 29. Mai 1901 siehe unter „Nachträge und Berichtigungen“ S. XIII, landesgesetzliche Vorschriften über die Führung des Schiffsregisters s. S. 31, Kaiserliche Verordnungen zum Flaggengesetz: a) über die Form der Reichsflagge vom 8. November 1892 resp. 25. Oktober 1867 Bd. I S. 91, vgl. diesen Bd. S. 10, b) über das Zeigen der Reichsflagge vom 21. August 1900 S. 29, c) über die Ausdehnung des Gesetzes auf deutsche Binnenschiffe in Ostasien vom 1. März 1900 S. 30, Vorschriften des Bundesrats vom 10. November 1899 zu demselben Gesetz s. S. 30 (Bem. zu § 25). Vorbemerkung zu den seerechtlichen Vorschriften zum Handelsgesetzbuch Seite 50 vom 10. Mai 1897 (Art. 1, 2, 3, 6, 7, 15, 19, 20) mit Kom mentar. Handelsgesetzbuch vom 10. Mai 1897. Text des neuen H.G.B. mit Nachträgen zum Kommentar Erster Abschnitt. Allgemeine Vorschriften Zweiter Abschnitt. Von dem Rheder und der Rhederei. Fortsetzung des Kommentars. Vierter Abschnitt. Frachtgeschäft zur Beförderung von Gütern §§ 556 bis 663 mit besonderen Erörterungen über die Berührung des Frachtgeschäfts mit der Spedition S. 87 ff., insbesondere im Durchfrachtverkehr S. 90 ff. hierüber auch S. 125 Not. 2, 184, 211, 228, 310 bis 314, den Schleppvertrag S. 93 ff., die Rechtsverhältnisse der Quaianstalten S. 178 ff. Anhang zum vierten Abschnitt. I. Örtliche Verordnungen und Ortsgebräuche in den Haupthafen- A. Örtliche Verordnungen 1. Hamburg (Verordnung, betreffend die Löschzeit im Ham- 369 2. Bremen (Verordnung über die Löschung der Seeschiffe 372 374 B. Ortsgebräuche . 376 8. Elbing 10. Königsberg Fünfter Abschnitt. Frachtgeschäft zur Beförderung von V. Befrachtungsregeln der 1893er Londoner Konferenz der „Associa- IV. Englisches Konnossement (Authorised Form Continental Steam 1. Lübeck . 2. Harburg. 3. Flensburg 5. Rostock 6. Stettin 7. Danzig 9. Memel II. Hamburger Frachtbedingungen seit 1885 III. Auszug aus dem auf Grund des Gesetzes vom 14. Juni 1900 neuredigierten deutschen Reichsstempelgesetz (Schiffsfrachturkunden) 376 376 376 376 377 377 377 378 379 381 383 385 386 387 387 392 Dazu: Reichsgesetz über das Auswanderungswesen vom Vorbemerkungen (1. Verhältnis zu den Landesgesetzen, Begriff der Auswanderung. 2. Rechtsstellung von solchen Reisenden, die mit Auswandererschiffen befördert werden, aber selbst nicht Auswanderer sind. 3. Gewerberechtlicher Teil des Gesetzes in den Abschnitten I-III. Ziel des Gesetzes, Specialisierung der Auswanderung, Unternehmer und Agenten, sowie deren Stellvertreter, Konzessionierung derselben. 4. Privatrechtliche Bestimmungen des Gesetzes in den Abschnitten IV und V. 5. Verbot der Auswanderung gewisser Personen. 6. Aufsicht über das Auswanderungswesen. 7. Ausländer als Unternehmer.) I. Unternehmer §§ 1-10 II. Agenten §§ 11-19. 412 413 III. Gemeinsame Bestimmungen für Unternehmer und Agenten §§ 20, 211 414 IV. Allgemeine Bestimmungen über die Beförderung von Aus- 415 V. Besondere Bestimmungen für die überseeische Auswanderung 416 419 419 420 422 461 461 VI. Auswanderungsbehörden §§ 38-41. VII. Beförderung von aufserdeutschen Häfen aus Sechster Abschnitt. Bodmerei §§ 679-699 Siebenter Abschnitt. Haverei. . Erster Titel. Grofse gemeinschaftliche Haverei und Anhang zum ersten Titel des siebenten Abschnitts: I. York-Antwerp-Rules 1890 mit der von dem Internationalen Übersetzung II. Beispiel einer Havarie grosse-Dispache. 566 574 1 In Not. 8 (S. 414 ff.) s. die von dem Bundesrat auf Grund des § 21 Ges. erlassenen „Bestimmungen über den Geschäftsbetrieb der Auswanderungsunternehmer und Agenten" vom 14. März 1898. 2 In Not. 9 (S. 418 ff.) s. die von dem Bundesrat auf Grund des § 36 Ges. erlassenen „Vorschriften über Auswandererschiffe" vom 14. März 1898. |