c. solche, die noch eigentliche und uneigentliche Bodmerei als ein zwischen Kreditgeschäft und Seeversicherung gemischtes Geschäft haben 8).

Dabei bleibt zu erwähnen, dafs in den Ländern des Abandonsystems auch das prêt à la grosse nicht eine reine Realschuld erzeugt. Es hat der Schuldner (Reeder oder Ladungseigner) das Recht des Abandons, wenn der Schiffer kontrahiert hat, wie bei jeder anderen Schiffs- oder Ladungsschuld. Der Unterschied von einer solchen ist der, dafs die Schuld nur insoweit besteht, als la chose affectée au prét die Seereise besteht, aufserdem, dafs der Schuldner durch privilegiertes Pfandrecht an der chose affectée gesichert ist, vgl. oben Nr. 5. Dagegen ist in dem anglo-amerikanischen Recht die Bodmereiforderung reine Realforderung wie bei uns. Im ganzen ist die Bodmerei ein Institut, welches immer mehr verschwindet, seitdem der telegraphische Verkehr und die modernen Kreditverhältnisse sich entwickelt haben. Es wird daher auch in folgendem die Darstellung möglichst beschränkt.

2. Die juristische Natur des Anspruches aus der Bodmerei ist im wesentlichen, soweit Schiff und Fracht verbodmet werden, dieselbe wie die jedes anderen Schiffsgläubigerrechtes, vgl. § 759. Es kann daher in dieser Beziehung auf die bezüglichen Ausführungen Bd. I S. 188 ff. und im Nachtrag Bd. I S. XIX Nr. 16 verwiesen werden). Aus der Verbodmung der Ladung entsteht

während der Reise genommen, vgl. Code de comm. Art. 191 Nr. 5. Belgien (Art. 156) kennt nur die Notbodmerei des Schiffers.

8) Hierher gehören im wesentlichen die übrigen Seerechte, jedoch gewährt durchweg die Notbodmerei des Schiffers ein besseres Pfandrecht am Schiff als die Bodmerei des Eigentümers (vgl. z. B. Holland Art. 313 Nr. 6, 9, Art. 569 ff., Spanien Art. 730, Italien Art. 671 Nr. 8, 9, Art. 673 Nr. 6. 8, Art. 675 Nr. 9, 13, Art. 677 Nr. 7 und 11: die uneigentliche Bodmerei von Schiffen rangiert mit den Schiffshypotheken nach dem Datum der Eintragung auf der Nationalitätsurkunde, ähnlich Rumänien). Portugal (Art. 626 ff.) kennt nur Bodmerei von Fracht und Ladung, die aber auch dem Eigentümer ohne Beschränkung gestattet ist.

9) Pappenheim (vgl. Goldschmidts Zeitschrift Bd. 44 S. 600 ff., Bd. 48 S. 144 ff., 165 ff.) will wegen des germanischen Ursprunges der Bodmerei darauf die in den neueren germanischen Forschungen zu Tage getretene Theorie über Schuld und Haftung, insbesondere bei der Satzung (vgl. v. Amira, Obligationenrecht I § 7. Grundrifs des germanischen Rechts 1897 §§ 67 und 68; Puntschart, Schuldvertrag und Treugelöbnis, Leipzig 1896) anwenden. Diese Theorie geht im wesentlichen dahin, dafs Schuld und Haftung zu unterscheiden seien. In der Schuld liegt das doppelte Moment: Halten-Sollen (nichts zu thun, was die Erfüllung vereitelt) und Leisten-Sollen. Schulden kann nur eine Person. Die blofse Schuld begründet aber keinen klagbaren Anspruch. Einen solchen begründet nur die Haftung (Einstehen-Sollen). Die Haftung setzt stets notwendig eine Schuld voraus. Haften wegen der Schuld kann nicht blofs eine Person (d. h. entweder der Schuldner selbst oder eine andere Person, z. B. der Bürge), sondern auch eine Sache. Liegt wie bei der Satzung reine Sachhaftung vor, so kann gleichzeitige Haftung der Person nur begründet werden durch be

ein seerechtliches Pfandrecht an der Ladung, über dessen Eigentümlichkeiten die Erörterungen in den Bemerkungen zu Art. 506 (§ 537) im Bd. I, insbesondere S. 408 ff., zu. vergleichen sind. Soweit gesetzlich das Pfand gegen Besitznachfolger wirkt, ist deren Stellung dieselbe, wie die des jeweiligen Reeders gegenüber der Schiffsschuld.

Gegenüber einem gewöhnlichen Kreditgeschäft des Schiffers für den Reeder (§ 528) bietet die Bodmerei von Schiff und Fracht dem Geldgeber namentlich folgende Vorteile:

sonderes Versprechen (geloben). Dieses kann sich entweder nur auf das Halten-Sollen oder auch auf das Leisten-Sollen erstrecken, vgl. Puntschart a. a. O. namentlich S. 93 ff., 98, 104, 114, 120, 232 ff., 506 ff. Pappenheim sieht nun lediglich in dem Reeder, in dessen Betrieb die Schiffsschuld zuerst entsteht, den Schuldner, jeden Besitznachfolger, gegen den das Schiffsgläubigerrecht verfolgt werden kann, bezeichnet er als Hafter, obwohl derselbe nicht persönlich einsteht, sondern nur mit der Sache (dem Schiffsvermögen). Er leitet hieraus ab, erstens, dafs, wenn der „Schuldner" ohne Klage erfüllt, obwohl er nicht mehr Reeder war, ihm eine cond. indebiti nicht zustehe (vgl. hiergegen Bd. I S. 188 N. 7 und § 813 B.G.B.), zweitens, dafs kein Reeder sein eigener Schiffsgläubiger sein könne, da es dabei an dem „Schuldner" fehlen würde und die Personifikation des Schiffsvermögens abzulehnen sei, das nur der Gegenstand der Sachhaftung sei, auf welche die Haftung aus Schiffsschulden beschränkt sei. Meines Ermessens ist dieser theoretische Versuch abzulehnen. Bei der germanischen Satzung kommt das Haftungsobjekt in die Gewere des Gläubigers und darf nicht von dem Schuldner veräussert werden. Das Schiffsvermögen bleibt dagegen in der Hand des Reeders und kann von ihm beliebig veräussert werden. Da bei der Satzung eine Geltendmachung des Anspruches gegen dritte Personen, die die haftende Sache in rechter Gewere haben, nicht vorkommen kann, so kann aus der Theorie der Satzung nicht im Wege der Analogie entnommen werden, wie der gegen jeden Besitznachfolger des ersten Schuldners verfolgbare Anspruch des Schiffsgläubigers zu konstruieren ist. Es ist willkürlich, diesen Dritten" als „Hafter" zu bezeichnen und dadurch in Gegensatz zum Schuldner“ zu bringen. Verfolgt man die germanische Rechtsidee, so ist es natürlicher, den jeweiligen Reeder im_germanischen Sinn als den „Schuldner" zu betrachten, dafür bieten die Reallasten der Grundstücke ein Analogon. Das Handelsgesetzbuch legt dem jeweiligen Reeder auch das Halten-Sollen auf, also nicht blofs die reine Sachhaftung, was sich z. B. aus den Vorschriften der §§ 695, 771-774 H.G.B. ergiebt, und dazu führt, auch die Folgen doloser Veräufserung oder Zerstörung des Schiffsvermögens gleichmässig gegen den jeweiligen Reeder zu bestimmen, ohne Rücksicht darauf, ob die Schuld in seiner Betriebszeit entstanden ist oder nicht (vgl. Bem. Nr. 19 und 20 zu § 486, Bd. I S. 212-216). Puntschart a. a. Ö. S. 210, 508 will ohne besonderes Treugelöbnis auf HaltenSollen bei sachlich beschränkter Haftung überhaupt keine Ersatzansprüche gegen die Person zulassen, welche durch ihre Handlungen die Erfüllung des Vertrages vereitelt. Auch dies beweist, wie wenig die Analogie der Satzung pafst. Wenn Pappenheim endlich jede Möglichkeit des Bestehens von Schiffsgläubigerrechten des Reeders an dem eigenen Schiff auf Grund jener altgermanischen Theorien leugnet, so ignoriert er die Fortentwickelung derselben auf dem Gebiete des Immobiliarkredits. Es war und ist vielmehr die Frage aufzuwerfen, wie weit eine ähnliche dem Bedürfnis des Verkehrs entsprungene Fortentwickelung auf dem Gebiete des Schiffs kredits anzuerkennen ist. Von diesem Gesichtspunkte gehen die Erörterungen in den Bem. Nr. 9-11 zu § 486 Bd. I S. 204 ff. aus. Siehe auch in diesem Band S. 58 N. 13.

a. den Bezug einer besonderen Prämie, § 683 Nr. 3,
b. Begrenzung des Risikos auf eine bestimmte Reise und
besonderen Ersatzanspruch im Fall der §§ 693, 695,

c. Zulassung sofortigen Arrestes im Bestimmungshafen
§ 691 Abs. 2,

d. leichtere Übertragbarkeit der Forderung durch Indossament, § 684,

wozu noch der indirekte Vorteil tritt, dafs das vertragsmässige Bodmereipfand leichter überall zur Anerkennung zu bringen ist, als das nicht allen Gesetzgebungen bekannte gesetzliche Pfandrecht aus anderen Kreditgeschäften, vgl. jedoch Bd. I, S. 25 ff., 369. Die Vorteile a und b für den Kreditgeber sind sehr erhebliche Nachteile für den Kreditnehmer. Dagegen bietet sich für diesen der Vorteil, dafs einerseits der Schiffer bei der Bodmerei die Haftung des Gläubigers auf einen Teil des Schiffsvermögens, z. B. die Fracht allein, beschränken kann, während bei einem gewöhnlichen Kreditgeschäft das ganze Schiffsvermögen haftet, andererseits der Schiffer aber (wo dies zulässig ist) durch Mitverbodmung der Ladung gröfseren Kredit erlangen kann. Zu bedenken ist aber, dafs das vertragsmässige Pfandrecht der Bodmerei an Schiff und Fracht kein Vorrecht vor einem gleichzeitig, d. h. aus demselben Notfall, entstandenen gesetzlichen Pfandrecht eines gewöhnlichen Kreditgeschäfts hat, vgl. § 768, 769 Abs. 3, ferner, dafs Bodmerei nur bei Darlehnen zulässig ist, jedoch auch bei Schulden, die in solche umgewandelt werden, § 607 Abs. 2 B.G.B. (Prot. S. 2566), vgl. jedoch Bd. I S. 381 N. 4. Als Kreditgeschäft im Interesse des Ladungsinteressenten ist die Bodmerei die einzige praktisch mögliche Form, wenn die Ladung nicht wenigstens zum Teil von der Fortsetzung der Reise mit demselben Schiff ausgeschlossen werden soll, vgl. Bd. I, S. 406, 407.

3. Die Bodmereireise" braucht nicht mit einer Frachtreise" (§ 757) zusammenzufallen. Befafst die Bodmereireise mehrere Frachtreisen, so gilt die Bodmereiforderung, in betreff der Rangordnung der Schiffsgläubiger, doch nur wie eine solche, die für die erste Frachtreise eingegangen war, § 767 Abs. 4. Wird die Bodmerei nach Abschlufs der auf einen Abschnitt der Frachtreise beschränkten Bodmereireise auf weitere Abschnitte oder den Rest dieser Reise prolongiert, so gewinnt die Forderung, einschliesslich der neuen Prämie, dadurch keinen neuen Rang, sie rangiert vielmehr ebenso, als wenn die Bodmereireise von vornherein mit Einschlufs der weiteren Reiseabschnitte bedungen war, § 769 Abs. 410).

4. Es können Schiff, Fracht und Ladung verbodmet werden,

10) Während derselben Frachtreise ist auch neue Bodmerei zur Deckung früherer unter § 768 Nr. 3 fallenden Schulden derselben Reise mit gleicher Wirkung zulässig, vgl. R.G.Entsch. Bd. 19 S. 88, dagegen nie zur Deckung von Schulden früherer Frachtreisen, s. Bd. I S. 380, 381, vgl. das. S. 165 oben.

soweit dieselben dem Risiko der Bodmerei ausgesetzt werden sollen 10a), vgl. Bem. Nr. 2 zu § 680.

Was diesem Risiko nicht ausgesetzt werden soll, darf nicht verbodmet werden, weil die Bodmereiprämie nicht blofs den Zins, sondern auch die Prämie für Übernahme des Risikos enthält, die ohne Not zum Schaden anderer Schiffs- oder Ladungs-Glaubiger nicht konkurrieren darf (vgl. § 680 Abs. 4). Wird die Bodmereireise aufgegeben, so tritt eine Auflösung des Geschäfts, ähnlich dem Ristorno bei der Seeversicherung (§ 698), ein. Im übrigen kommen aber nicht wie in fremden Rechten (vgl. N. 5) Vorschriften des Seeversicherungsrechts zur Anwendung. Es ist also namentlich eine Bodmerei auch gültig, soweit der Wert des Bodmereigutes Kapital und Prämie schon zur Zeit der Verbodmung nicht erreicht. Liegt arglistige Täuschung vor, so kann diese, wie bei jedem anderen Rechtsgeschäft zur Auflösung, oder zum Anspruch auf Schadensersatz gegen Schiffer und Schiffsvermögen berechtigen 11).

10a) Das Gesetz nennt als Gegenstände der Verbodmung „Schiff“. „Fracht“ und „Ladung". Dies schliefst nicht aus, dafs auch Teile der Fracht und Ladung verbodmet werden können, ebenso ist damit nicht ausgeschlossen, dafs Zubehörstücke des Schiffes, wie z. B. die Maschinen, das sonstige Schiff'sgerät, Takelage allein ohne das Schiff oder das Schiff mit Ausschlufs bestimmter Zubehörstücke verbodmet werden. Das Gesetz fafst nur kurz die drei Kategorien zusammen, welche an dem Seerisiko beteiligt sind, und läfst durch den Zusatz „oder von einem oder mehreren dieser Gegenstände" allgemeine Teilung zu. Ehrenberg, Beschränkte Haftung S. 101 N. 6, S. 245 N. 14 ist derselben Meinung in betreff von Teilen der Fracht und Ladung. Schroeder a. a. O. S. 252 will Verbodmung einer Teilladung ausschliefsen, weil in Art. 510 (§ 538) wohl von Verkauf, aber nicht Verbodmung eines Teiles der Ladung die Rede. Dieser Grund geht fehl, da dort der Verkauf der ganzen Ladung zum Zwecke der Fortsetzung der Reise ausgeschlossen werden sollte, also nur Verkauf eines Teiles erwähnt werden konnte. Auch ist dort von Verbodmung im Fall des § 680 Abs. 1 Nr. 2 überhaupt nicht die Rede. Verbodmung von Zubehörstücken des Schiffes wollen Ehrenberg a. a. O. S. 245 N. 10, Schroeder a. a. O. S. 251 und Lewis II S. 11 Nr. 1 wegen des Wortlautes des Gesetzes nicht zulassen. Derselbe zwingt aber nicht zu dieser Auslegung und die ratio spricht für die Zulassung, die z. B. dem Ausrüster gestatten würde, nur seine Ausrüstung, dem Schiffsreeder, der mit fremdem Gerät fährt, das Schiff ausdrücklich ohne dieses zu verbodmen. So gestatten denn auch eine Reihe fremder Gesetze die besondere Verbodmung des Schiffes ohne Zubehör und umgekehrt ausdrücklich, z. B. Frankreich Art. 315, Belgien Art. 157, Holland Art. 574, Rufsland Art. 949, Italien Art. 593, Spanien Art. 724, Chile Art. 1185, Argentinien Art. 1133, Mexico Art. 799, ebenso die deutsche Praxis vor dem H.G.B., vgl. Pöhls, Seerecht III S. 819. gegen ist mit Ehrenberg a. a. Ö. S. 245 N. 10 anzunehmen, dafs der Schiffer nicht einzelne Schiffsparten verbodmen darf, da er nur der Bevollmächtigte der Reederei, nicht der Reeder ist, denen allein die Verfügung über ihre Parten (d. h. Miteigentum und Gesellschaftsanteil) zusteht, vgl. §§ 503-506. Es wäre auch unbillig, wenn der Schiffer einzelne der Mitreeder so zwingen würde, durch Auslösung ihrer Parten für die anderen in Vorschufs zu gehen. Auch § 763 H.G.B., § 858 C.P.O. setzen voraus, dass Schiffsschulden an einzelnen Parten nicht bestehen.

11) So ausdrücklich Finnland (Art. 125).

Da

$ 680.

Bodmerei kann von dem Schiffer nur in folgenden Fällen eingegangen werden:

1. während sich das Schiff aufserhalb des Heimathshafens befindet, zum Zwecke der Ausführung der Reise nach Mafsgabe der §§ 528, 538 bis 540, 542;

2. während der Reise im alleinigen Interesse der Ladungsbetheiligten zum Zwecke der Erhaltung und Weiterbeförderung der Ladung nach Mafsgabe der §§ 535, 542, 632.

Im Falle des Abs. 1 Nr. 2 kann der Schiffer die Ladung allein verbodmen, in allen übrigen Fällen kann er zwar das Schiff oder die Fracht allein, die Ladung aber nur zusammen mit dem Schiffe und der Fracht verbodmen.

In der Verbodmung des Schiffes ohne Erwähnung der Fracht ist die Verbodmung der Fracht nicht enthalten. Werden aber Schiff und Ladung verbodmet, so gilt die Fracht als mitverbodmet.

Die Verbodmung der Fracht ist zulässig, solange diese der Seegefahr noch nicht entzogen ist.

Auch die Fracht desjenigen Theiles der Reise, welcher noch nicht angetreten ist, kann verbodmet werden.

1. Die Befugnis des Schiffers zur Verbodmung ist bereits in den Bemerkungen zu den im ersten Absatz erwähnten Paragraphen des Gesetzes erörtert. Es wird hier darauf verwiesen.

Siehe Bd. I, S. 378 ff. in betreff der Verbodmung von Schiff und Fracht im Interesse des Reeders, Bd. I, S. 396, 415-419 in betreff der Verbodmung der Ladung im Interesse des Reeders oder im gemeinsamen Interesse während der Reise, zu deren Fortsetzung (ausländisches Recht a. a. O. S. 366-370 in der N. 1. S. 381 N. 5 und S. 419 N. 1)1), ferner a. a. O. S. 401, 402, 406, 407 in betreff der Verbodmung im ausschliefslichen Interesse des Ladungsinteressenten zum Zweck der Erhaltung und Weiterbeförderung der Ladung (ausländisches Recht siehe a. a. O. S. 413 N. 1). Vgl. auch § 679 N. 10.

Im letzteren Fall kann der Schiffer nur die Ladung und zwar nur die dem beteiligten Interessenten gehörige Ladung verbodmen 2). Im ersteren Fall kann er zwar auch Ladung ver

1) Nachzutragen ist, dafs die skandinavischen Seegesetze (§ 174), Rufsland ($ 383) und das finnländische Seegesetz (Art. 122), wie das französische dem Schiffer Verbodmung auch von Schiff und Fracht nur „zum Zweck der Fortsetzung der Reise", „während der Reise" gestatten, wogegen nach unserem Recht diese Einschränkung nur in betreff der Verbodmung der Ladung besteht. Rufsland fordert auch, dass anderweitige Befriedigung des Bedürfnisses nicht möglich ist.

2) Ehrenberg a. a. O. S. 189 nimmt dagegen an, dafs er diesenfalls auch die Ladung der übrigen Interessenten, ebenso Schiff und Fracht mit verbodmen dürfe. Diese Ansicht hängt mit der von ihm konstruierten Interessengemeinschaft aller beteiligten Ladungseigner (s. dagegen Bd. I S. 400) zusammen. Auch hat ihn der Wortlaut verführt. Statt kann der Schiffer